界面新闻记者 | 薛冰冰

“北京航点在国泰全球网络中占据非常关键的位置，有很多重要的商务旅客、政要人士往来香港-北京两地。所以我们很希望北京贵宾室像上海浦东、深圳蛇口一样，升级到国泰目前的最高标准。”8月15日，国泰集团行政总裁林绍波接受界面新闻在内的媒体采访，当天，国泰航空位于北京首都国际机场的旗舰贵宾室进行升级后的启用，这也是其持续布局内地、千亿港元投资计划的组成部分之一。

就在北京贵宾室启用的一周多前，国泰航空（00293.HK）揭晓2025上半年财务成绩单。中期报告显示，上半年国泰集团实现收益543.09亿港元，同比提升9.5%；净利润36.51亿港元，同比微增1.1%。

尽管国有三大航以及海航、春秋、吉祥、华夏等共计七大内地航司尚未公布详细财务数据，但是从披露的业绩预告来看，国泰航空盈利额仍处于榜首位置，再度蝉联中国最赚钱航空公司。

贵宾室背后的“生意经”

作为我国第一国门，也是首屈一指的大型国际航空枢纽、亚太地区重要复合枢纽，北京首都机场聚集了大量国内外知名航空公司。疫情前的2018年-2019年，首都机场曾连续两年旅客吞吐量超1亿人次，稳居国内机场第一的宝座。

在航空业显著复苏的大背景下，2024年首都机场全年航班量恢复到43万架次，旅客量超过6700万人次。其中，国际和地区旅客量达到1480万人次，大约是2023年的两倍。

单就国泰航空的体量而言，界面新闻在贵宾室开幕仪式上获悉，目前国泰航空每天有七对往返北京与香港的航班。过去的2024年，首都机场1480万人次的国际和地区旅客量中，约有40万人次来自国泰航空承运。

为了把握北京重镇的庞大客流量，不少航空公司都会斥资在首都机场设立贵宾室。例如，南航在首都机场2号航站楼设有头等舱/公务舱休息室、明珠金/银卡会员休息室、A380休息室；海航在首都机场拥有"海翼轩"、"金鹏阁"贵宾休息室。而在首都机场占据最高市场份额、也是当之无愧的主基地航司——中国国航，更是开设近10个贵宾室。

不过，界面新闻结合线上线下旅客的反馈了解到，国航贵宾室虽然数量上有压倒性优势且内部空间宽敞，但装潢布置稍显年代感与老旧化，餐食口味与种类也不尽如人意。从国泰新投用的贵宾室来看，由于对齐内部最高标准，因此北京贵宾室从艺术性、空间美学、餐食品质以及功能实用性等多维度都有明显跃升。

资深民航业管理咨询顾问于占福向界面新闻分析称：“贵宾休息室属于航空公司的内部成本中心，是为了获得高收益而进行的必要投资。”换言之，航司贵宾室作为服务于高端旅客的配套设施之一，本身并不直接创造收益，但是可以通过增强高端旅客黏性，进而撬动更大经济效益。

中国民航新型智库专家、广东省交通运输协会专家韩涛也告诉界面新闻，贵宾室作为航空公司高价值旅客的“专属权益”，对于提升客户忠诚度，增强客户粘性的作用巨大。同时，贵宾室服务也是头等舱、公务舱机票竞争力的核心要素。数据显示，贵宾室服务可使两舱客座率提升5%-10%。

从利润贡献水平来看，作为两舱（头等舱、商务舱）核心客源，高端旅客构成航空公司重要利润点。Investopedia此前一则报告显示，正常年份下，商务旅客占航空公司旅客总量的12%，贡献利润却是普通旅客的2倍，达到航空公司利润总额的75%。

对此，国泰顾客及商务总裁刘凯诗在最近的中期业绩发布会上也提到，前舱后舱的比例会影响航司收益率。“我们看到，今年上半年国泰商务舱也就是前舱旅客的上座率比起以往提高了，这对收益率产生良好影响。”

日前北京贵宾室开幕仪式上，刘凯诗还向界面新闻表示，在疫情前期，他们担心商务客人的数量会减少，其实过去两年还没有完全恢复到疫情前的水平，但每一年商务客人出行的数量也在越来越多。

“商务客人以外，休闲旅行的客人也很多。疫情后一个很好的转变就是，休闲旅客对出行体验的要求越来越高。以前主要坐经济舱的客人，现在会多花一点钱购买特选经济舱的位置，以前特选经济客舱的客人会升级到商务舱。” 刘凯诗告诉界面新闻。

内卷式竞争加剧，收益率下滑

无论是大手笔翻新贵宾室，还是购买新飞机、研发客舱产品、进行数码升级等，千亿港元投资计划下的种种举措，都是国泰近年来“钱袋子变鼓”、扩张底气更足的直观体现。

今年上半年国泰一如既往地占据中国最赚钱航司地位，然而，光鲜亮丽之下是隐忧和焦虑的蔓延。

随着全球航司运力大幅增长、票价回落，加之国际形势与宏观环境的不确定性，航司之间激烈比拼的不再是复苏进度，而是严峻竞争态势下对盈利水平、市场份额的全面角逐。

国泰集团拥有两大主体航司，一家是全服务航司国泰航空，另一家为低成本航司香港快运。今年上半年，两家航司客运运力及客运量均有显著增长，国泰航空运载乘客达1362万人次，同比上涨27.8%；香港快运运载旅客为379万人次，相比去年同期增加33.5%。

客运量提升的同时，收益指标却走下坡路。财报数据披露，上半年国泰航空和香港快运每可用座位千米客运收益分别下滑9.9%和27.3%，反映到收益率上，二者收益率则各自减少了12.3%和21.6%。这也意味着，与内地一众航司相同，国泰如今也深陷“量涨价跌”、“旺丁不旺财”的内卷式竞争困境。

刘凯诗解释称，票价是影响收益率的一个重要因素，而票价主要是由供求关系来决定。在长途航线的票价上面，今年夏季国泰增加很多长途航线的航班，如北美航班增长50%、欧洲增长30%、南太平洋澳洲增长20%。当大量增加航班时，票价自然就有了下调的空间。

她还提到，收益率不仅受限于票价，还有其他方面因素的影响。比如，公司现在增添了很多长途航班，长途航班的收益率一般低于短途航班；乘客的组成对收益率也有影响，过去两年国泰的航班还没恢复至疫情前百分之百水平时，主要服务于香港出发或者来香港的旅客。但是随着继续增加运力，过境旅客比例增长，对收益率也造成影响。

收益率缩水之外，香港快运航空的持续亏损仍是国泰的一块“心病”。

去年上半年，香港快运因区域航线竞争加剧以及普惠发动机制造缺陷导致的停飞，业绩由盈转亏，净亏损额0.73亿港元。而今年上半年，香港快运又因日本地震谣言的冲击以及新航点培育期尚未成熟，又录得超5亿港元的亏损。

“香港快运短期内面临挑战，但是我们对其未来充满信心。”林绍波解释称，目前谣言消散，越来越多人愿意去日本旅游，虽然还没完全恢复至正常水平，但趋势一直在改善。同时，香港快运航网正走向多元化，以往日本在其航线网络中占比50%左右，为了降低单一依赖，现在更多飞韩国、台湾、东南亚、中国内地航线，通过更平衡的网络分散风险。

掘金中转客源

由于香港地方小、没有本土航线，加之得天独厚的地理位置优势，国泰完全依赖跨境旅行，吸纳旅客进出香港尤其是经停香港飞往全球各个国家和城市，是一家名副其实做中转生意的枢纽航司。

在中期业绩发布会上，林绍波也明确提到：“我们有一半的生意其实是过境香港，就是从一个国家经香港到另一个国家的生意，这对我们作为一个枢纽航空公司而言至关重要。所以在未来我们的增长方面，过境的生意建设是非常关键的重点。”

细数全球重要的航空中转枢纽城市，香港以外，新加坡、迪拜、伦敦等都是举足轻重、连接度颇高的枢纽。从内地旅客角度来看，除了香港以外，经迪拜中转飞往欧洲、美洲、非洲等地，也是十分受欢迎的选择。今年7月份，阿联酋航空还接连开通杭州、深圳两个新航点，这对以香港为基地的国泰而言必然是一种压力。

刘凯诗向界面新闻透露，随着国泰继续投入运力，今年所运载的过境旅客比例基本恢复到以往正常水平，也就是差不多50%的占比。接下来继续增加航班，经过香港过境的旅客也会一直增长。

她认为，在旅客面临香港、新加坡还是中东作为转机点的选择时，国泰能做的是优化航线网络、优化起降时刻，令过境时间缩短。同时，也可以与香港国际机场、香港旅发局、香港一些重要景点运营商保持联系，推出更好的过境产品，真正把香港打造成旅客首选的中转航空枢纽。

过境生意虽然是国泰关键性的利润支撑，但是正如刘凯诗前述所言，过境旅客比例增长、长途航班增加，都会对收益率造成影响。

究其原因，韩涛向界面新闻分析称，国泰航空大力拓展内地航线，一方面为了吸引中转旅客，需要提供更多的折扣或优惠，从而增加中转旅客数量；另一方面，内地过境旅客以中转长途航班为主，内地旅客对票价比较敏感，定价往往不能太高。但是长途航线需承担更高的燃油、机组成本，且票价弹性较低，难以通过需求增长完全抵消成本。因此，乘运长途航班的内地旅客收益率远远低于短途航班，导致整体收益率下降。

“对国泰来说，想做好中转这门生意，一是要保持战略定力，坚定走高端全服务航司的路线，维持两舱的高票价水平；二是加强与旗下低成本品牌香港快运的协同合作，优化航线网络布局，国泰航空继续拓展远程洲际航线和商务航线，巩固在高端市场的优势；香港快运则加强中短途旅游市场航线的开发，使其相互协同、相互补充。”韩涛告诉界面新闻。